Le métro de Montréal, inauguré en 1966 pour l’Expo 67, est à la fois la fierté et le casse-tête de la métropole. En 2026, la STM poursuit un ambitieux programme de modernisation tout en jonglant avec une infrastructure vieillissante qui teste la patience des usagers quotidiens.
Les nouveaux trains AZUR : une bouffée d’air frais
Les trains AZUR, avec leur design moderne, leur climatisation et leurs larges portes, ont transformé l’expérience de transport sur les lignes où ils circulent. Fabriqués par Alstom à La Pocatière au Québec, ces trains représentent un investissement majeur dans le transport collectif local. La transition des vieux trains MR-73 vers les AZUR se poursuit, mais le processus est plus lent que prévu. Les usagers des lignes encore desservies par les anciens wagons regardent avec envie ceux qui profitent déjà du confort moderne.
L’air climatisé des AZUR est particulièrement apprécié pendant les canicules estivales, où les anciennes voitures devenaient de véritables saunas souterrains. Le plancher bas facilite l’accessibilité pour les poussettes et les bagages. Les écrans d’information en temps réel et les annonces sonores améliorées rendent la navigation plus intuitive pour les touristes et les nouveaux usagers.
L’accessibilité : le talon d’Achille
En 2026, seulement une fraction des 68 stations du métro de Montréal sont entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite. L’installation d’ascenseurs dans les stations existantes est un chantier colossal et coûteux — chaque station peut nécessiter des investissements de plusieurs dizaines de millions de dollars en raison de la profondeur et de l’architecture des stations. Ce retard en matière d’accessibilité est inacceptable pour une métropole moderne et fait l’objet de critiques soutenues de la part des organismes de défense des droits des personnes handicapées.
La STM s’est engagée à rendre l’ensemble du réseau accessible d’ici 2040, mais le rythme actuel des travaux laisse planer des doutes sur la faisabilité de cet objectif. Chaque station rénovée est un pas dans la bonne direction, mais il en reste beaucoup à faire. Le contraste avec le REM, qui est entièrement accessible dès son ouverture, est frappant et met en lumière l’ampleur du rattrapage nécessaire.
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Les pannes et les interruptions
Les interruptions de service sont la bête noire des usagers du métro montréalais. Les bris mécaniques, les problèmes de signalisation et les travaux de maintenance nécessitent régulièrement des fermetures partielles ou complètes de lignes. La ligne orange, la plus achalandée du réseau, est particulièrement touchée. Les usagers frustrés se tournent vers les réseaux sociaux pour exprimer leur mécontentement, et le compte Twitter de la STM est devenu un baromètre en temps réel de l’humeur des Montréalais.
Les weekends sont souvent synonymes de service réduit en raison des travaux de maintien des actifs. Les bus de remplacement offerts pendant ces interruptions sont perçus comme une solution inadéquate — plus lents, moins fiables et souvent bondés. La STM fait face à un dilemme : maintenir le service pendant les travaux essentiels ou fermer des sections pour accélérer la modernisation.
Le prolongement de la ligne bleue
Le projet de prolongement de la ligne bleue vers l’est, réclamé depuis des décennies par les résidents d’Anjou et de Saint-Léonard, avance à pas de tortue. Ce prolongement de cinq stations ajouterait une desserte essentielle à des quartiers densément peuplés et mal desservis par le transport en commun. Les coûts estimés ont considérablement augmenté depuis les premières évaluations, et l’échéancier a été repoussé à plusieurs reprises. Les résidents de l’est de Montréal, qui se sentent historiquement négligés en matière de transport, voient ce projet comme un test de la volonté politique de servir tous les quartiers de la ville équitablement.
Le métro de Montréal reste essentiel à la vie de la ville. Suis notre section Montréal et notre couverture politique pour les développements sur le transport collectif.
