Le Réseau express métropolitain est enfin en service — du moins en partie. Après des années de construction, de retards et de controverses, les premières stations du REM accueillent des passagers depuis 2024, et le réseau continue de s’étendre en 2026. Mais au-delà du transport, c’est tout le tissu urbain de Montréal et de ses banlieues qui se transforme. Et pas toujours pour le mieux.
Le REM, c’est 67 kilomètres de train léger automatisé qui connecte le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud (via le nouveau pont Samuel-De Champlain), à l’Ouest-de-l’Île, à l’aéroport et éventuellement à la couronne nord. C’est le plus grand projet de transport en commun au Québec depuis le métro original dans les années 1960. Comme on le suivait dans Montréal souterrain : les secrets de la ville sous la ville, l’impact est considérable.
Les quartiers gagnants
Brossard est le grand gagnant. La station Du Quartier, au cœur du Solar Uniquartier, a transformé ce secteur autrefois banal de la Rive-Sud en un quartier urbain dense et dynamique. Les tours de condos poussent, les commerces s’installent, et l’accès au centre-ville en 15 minutes a fait exploser la valeur immobilière. Un condo qui se vendait 250 000 $ en 2019 vaut maintenant plus de 400 000 $.
L’Ouest-de-l’Île, longtemps enclavé et dépendant de la voiture, bénéficie aussi énormément du REM. Les résidents de Sainte-Anne-de-Bellevue, Kirkland et Pointe-Claire peuvent maintenant atteindre la Gare centrale en 30 à 40 minutes — un trajet qui prenait facilement 60 à 90 minutes en voiture aux heures de pointe. Les villes de l’Ouest ont vu leur attrait résidentiel augmenter significativement. L’impact immobilier est détaillé dans Le métro de Montréal en 2026 : entre modernisation et frustrations.
Les quartiers perdants
Griffintown et le secteur Bridge-Bonaventure ont subi des années de chantier massif sans bénéficier directement du REM — la station la plus proche est la Gare centrale, à distance de marche mais pas idéale. Le bruit de la construction, les détours routiers et la poussière ont nui aux commerces et à la qualité de vie pendant des années.
Le centre-ville de Montréal a aussi souffert. La construction de la gare du REM sous le centre-ville a perturbé la circulation pendant des années. Les commerces de la rue University et de la rue de la Montagne ont vu leur achalandage chuter. Certains n’ont pas survécu. Et maintenant que le REM est en service, l’effet d’attraction vers les banlieues pourrait ironiquement drainer du monde du centre-ville plutôt que d’en amener. C’est une dynamique explorée dans Acheter en banlieue de Montréal : les quartiers qui valent encore le détour.
L’expérience usager
Côté transport, les avis sont partagés. Le REM est rapide, propre et fréquent — les trains passent toutes les 2,5 à 5 minutes en heure de pointe. L’automatisation (sans conducteur) fonctionne bien et les stations sont modernes. Par contre, l’intégration avec le réseau de métro et de bus existant laisse à désirer. Les correspondances sont parfois longues, et le tarif — un supplément par rapport au titre de transport régulier — a fait grincer des dents.
Le design des stations a aussi été critiqué. Certaines sont exposées aux intempéries (le REM est en surface sur la majorité de son parcours), et les quais extérieurs en janvier à -25°C, c’est pas une expérience agréable. La CDPQ Infra, l’entité qui gère le REM, promet des améliorations, mais les usagers trouvent que le confort n’est pas à la hauteur du prix payé.
Le REM de l’Est : mort ou en sursis ?
Le projet initial du REM de l’Est — qui devait connecter le centre-ville à Pointe-aux-Trembles via Montréal-Nord — a été annulé sous sa forme originale après des critiques massives sur son impact visuel (un viaduc aérien qui aurait défiguré la rue Sherbrooke). Un nouveau projet, rebaptisé et redessiné, est en cours de planification, mais les résidents de l’Est de Montréal restent sceptiques. Après des décennies de promesses brisées en matière de transport, leur méfiance est compréhensible.
L’impact à long terme
Le REM va transformer la géographie urbaine de Montréal sur les 20 prochaines années. Les secteurs proches des stations vont se densifier, les valeurs immobilières vont augmenter, et les habitudes de déplacement vont changer. Pour les urbanistes, c’est une occasion de développer des quartiers mixtes et piétonniers autour des stations — le fameux « transit-oriented development ». Pour les résidents, c’est la promesse d’une mobilité améliorée, mais aussi le risque de gentrification et de hausse des coûts de logement. On en discutait dans Mila et l’IA à Montréal : pourquoi le Québec est un leader mondial.
Le REM n’est pas parfait. Mais c’est un investissement majeur dans le transport en commun qui, malgré ses défauts, améliore la mobilité de centaines de milliers de personnes. Le vrai test sera de voir si les gouvernements utilisent cette infrastructure pour construire des communautés complètes et inclusives autour des stations — ou si c’est juste une machine à spéculation immobilière. Pour suivre les développements, Tous les festivals de musique à ne pas manquer cet été à Montréal est mise à jour régulièrement.
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